2024年第三季度，国内车企盈利阵势分化加重。

比亚迪一家独大阵势不时踏实，足下百亿盈利。其余8家已矣正盈利的车企，悉数净利润才和比亚迪(002594)不相高下，这突显了行业里面盈利的浩荡落差。另一个昭着的特征是，民营车企展现出苍劲的上升势头，占据了盈利前5席位。与之相对的是，曾经的行业翘楚——头部国有车企堕入标的窘境。

在极致内卷的中国汽车市集之下，会赢利、能赢利的车企似乎正在减少。

图片开头：蔚来汽车

车企盈利疆域重塑

2024年第三季度，中国汽车市集的盈利阵势握续分化，呈现出昭着的“冰火两重天”。

手脚行业新领军者，比亚迪以2011亿元的营收和116.1亿元的净利润，不时成为季度内独逐一家营收破2000亿、净利破百亿的上市车企。但是，伴跟着产物价钱握续下探以及基数范围效应影响，其营收和净利润增速已昭着趋缓。

紧随后来的第二梯队阐扬亦可圈可点。长城汽车(601633)凭借产物结构优化带动单车收入提高，相接三个季度净利润突破30亿元。

相较而言，期望汽车却呈现“增收不增利”的时局。第三季度销量同比增长45.4%至15.28万辆，但盈利智商却有所下滑，净利润为28.1亿元，同比微降0.3%。这主淌若受制于产物结构性变化，主力车型由L7、L9变为L6(占比50%傍边)，使得单车均价同比减少近5万元至27万元。

吉祥汽车受益旗下吉祥星河、极氪两大新能源品牌的崛起，季度净利润同比大增92%至24.6亿元。紧随后来的赛力斯依托问界系列的热销，已矣净利润同比增长3.5倍至24亿元。

与之酿成昭着对比的是，传统头部国有车企正资格前所未有的标的和转型阵痛。

上汽集团第三季度净利润仅为2.8亿元，同比大跌93.6%，低于市集预期。销量下滑以及价钱战是导致盈利着落的主要原因。谁能预料，在两年前，上汽集团(600104)还相接多年蝉联国内最赢利的上市车企。

三大央企之一的长安汽车(000625)，也未能避免。受文牍期内销量下滑及新品实践用度攀升等要素影响，第三季度营收同比减少19.9%至342.4亿元，净利润同比下滑66.4%至7.5亿元。

广汽集团的处境更显艰难，在销量下滑和价钱战的双重夹攻下，继客岁四季度后再度堕入蚀本,净蚀本达14亿元，同比暴跌1.9倍。

值得关心的是，“商乘并举”的江淮汽车(600418)借助财富贬责收益和政府缓助，已矣净利润同比10倍增长至3.2亿元。本年前三季度，江淮汽车非流动性财富贬责损益为5.8亿元，此外政府还缓助了2亿元。江铃汽车(000550)营收阐扬放心，文牍期内净利润为2.7亿元，同比微降3%。

新势力阵营中，除期望汽车已已矣放心盈利外，其他玩家仍处于握续干涉中，还在探索盈利的路上。

其中，蔚来汽车三季度净蚀本达到51.4亿元，短期内转正散逸。蔚来称，研发干涉过高、乐说念品牌渠说念确立以及换电县县通时代的干涉等，使得文牍期内标的进一步承压。

不外，小鹏汽车、零跑汽车和极氪三家新势力已现蚀本收窄迹象。其中，小鹏汽车第三季度净蚀本18.1亿元，同比增长53.5%。零跑受益销量大幅上升，箝制了分娩老本，同期净蚀本收窄至7亿元。极氪品牌也因在高端市集销量有所突破，净利润已矣16.9%的同比增长，蚀本拖拉至12.3亿元。

全体来看，国内车企盈利智商进一步重构。这突显了新能源转型大潮下车企的符合智商相反。

差距若何产生的？

近两年，中国车市正在资格一场史无先例的价钱战浸礼。盖世汽车操办院指出,车市竞争热烈，竞争阵势加快重塑，产业内卷将是握久战。价钱战，成为进修车企承压智商的试金石，以及车企盈利出现分化的首要原因。

手脚这轮价钱战的引颈者，比亚迪凭借强健的品招牌召力以及产业链上风成为最大赢家。其月销量已突破50万辆，这一数字以致跳跃部分车企一年的销售范围。获利于范围效应带来的老本上风，比亚迪在价钱战中依然保握21.9%的可不雅毛利率，有用对消了单车净利箝制(0.9 万元，同比减少17%)带来的影响。

在智能化领域，比亚迪正在奋发蹈厉。比亚迪“天使之眼”智能驾驶系统已已矣批量装车，同期高端品牌方程豹与华为张开深度配合，搭载华为乾崑高阶智驾ADS 3.0系统。这为车企销量的握续增长注入新动能。

图片开头：长城汽车

长城汽车则凭借坦克在硬派越野SUV市集占有一隅之地。其前三季度净利润已矣翻倍增长，超百亿元。对此，国信证券(002736)分析觉得，获利于出口业务的增长及产物结构的握续优化，公司事迹放心开释。

第三季度，长城汽车出口量达12.3万辆，占总销量超四成。同期，坦克和WEY等高端品牌孝敬6.6万辆销量，占比22.5%，鼓舞单车净利同比增长8%至1.1万元。高端品牌坦克毅力成为企业利润的新增长极。

吉祥汽车和赛力斯的事迹双飞，都在于旗下新能源产物阐扬出了苍劲的竞争力，短期内已矣了销量范围的速即扩大，改善了盈利智商。相配是赛力斯，凭借问界M7和M9在20万+市集的亮眼阐扬，本年踏进盈利梯队。盖世汽车操办院瞻望，问界系列本年销量有望突破43万辆。

但是，部分国有车企是这场转型竞赛中的窘境者，比如上汽集团、广汽集团(601238)。一方面，集团事迹复古——结伴品牌为守住市集份额，加大了促销力度，导致收益大幅下滑；另一方面，部分国企自主板块的电动汽车主要聚积在中低端市集，销量范围大但是利润空间薄弱。以上汽通用五菱为例，其新能源业务要已矣盈利，需要达到年销百万辆的门槛。

在高毛利的细分市集如越野SUV、插混MPV等领域，这些企业又尚未酿成有劲的产物矩阵。多要紧素影响下，这些车企与头部企业的盈利差距愈发昭着。

大部分国有车企都濒临这么一个问题：如安在20万+高端新能源市集大开时局，如安在新的新能源细分赛说念霸占先机，以提高单车盈利智商。

盈利苍劲的，研发干涉大宗高

在这场汽车产业变革的波澜中，企业的研发实力成为决定成败的关节砝码之一。面对市集压力，各车企展现出千差万别的交代策略和投资取向。

为扭转时局，广汽集团开启三年“番禺活动”。围绕自主板块，其将总部搬迁至广州番禺汽车城，管制模式从政策管控出动为标的管控。

盖世汽车操办院分析师指出，运营管控是一种高度集权的管控模式，从政策、标的有筹算到落地实施都要管控。广汽集团关联东说念主士表示，新机制可让工程师和想象师冲破传统的“工程师念念维”，下千里一线市集。

这种高度集权的运营模式天然有助于有筹算落地，但关于广汽集团来说，更蹙迫的挑战在于研发改换的突破。

在一众上市车企中，广汽集团1.2%的研发费效比垫底，第三季度仅干涉3.5亿元研发资金，与同期高达27.8亿元的销售管制用度酿成昭着对比。这种干涉失衡不仅影响改换能源，更可能制约企业的长期发展。濒临访佛窘境的上汽集团，也存在研发干涉偏低问题，费效比低于3%，处于中下水平。

而市集阐扬放心或亮眼的车企，在研发领域大宗展现出“重金干涉”的派头。

比亚迪单季度研发干涉超百亿元，前三季度累计干涉更是达到333亿元，同比增长33.6%。比亚迪还在提高研发东说念主员学历结构——本年校招的应届生中硕博占比超67%，进一步踏实了时代改换的东说念主才基础。

这种高强度的研发干涉，深切了比亚迪时代储备，裁汰了产物研发周期，握续沉稳其市集竞争力。

手脚国内车企的事迹增长“黑马”，奇瑞集团董事长尹同跃曾经显露，集团工东说念主和时代东说念主员占比依然出现了倒挂，专科的管制东说念主员、时代东说念主员约略占到60%。

吉祥汽车则探索出一条兼顾干涉与成果的发展旅途。吉祥汽车表示，在加大对中枢时代研发干涉的同期，也翔实束缚提高研发成果，束缚通逾期代改换运转产物迭代升级。其第三季度33亿元的研发干涉使其费效比跳跃5%，位居行业中上水平。前三季度累计研发干涉达103亿元，同比增长8.4%。

但是，研发干涉并非越高越好。蔚来和小鹏的案例展示了另一种现实：过高的研发开销若未能有用飘浮为市集竞争力，反而可能成为企业发展的制肘。

蔚来坚握单季度30亿元以上的研发干涉，使其费效比攀升至18%。自2016年于今，蔚来累计研发干涉已跳跃500亿元。文牍期内，小鹏汽车研发费效比也高达16%。

蔚来首创东说念主李斌说明说念，基础研发是在买通底层系统，是为了“保证一百年一次降雨，也不错作念到不内涝。”但如何均衡研发干涉与贸易文牍，是蔚来在内的部分新势力车企濒临的要紧课题。

同期，蔚来、小鹏等部分上市车企，还存在销售管制用度占比偏高的问题。蔚来销售管制费效比高达22%。有证券东说念主士对盖世汽车表示，上市车企研发、销售、管制三大板块开销占营收比重在20%以内，是较为合理的水平。蔚来、小鹏等部分车企需要提高老本截止与运营成果方面的智商。

现时，中国车市正资格着前所未有的深度分化。企业间的盈利界限不仅反应了其在极致内卷与价钱战中的抗压智商，更折射出品牌影响力、时代实力与产物竞争力等多维度的玄虚实力相反。跟着竞争更为热烈，这种分化短期内或还将加重。

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